Первый полет: 1980
Тип: Многоцелевой вертолет

Во второй половине 70-х гг.советским ВВСпонадобилсявертолет, поднимающий свыше трех десятков солдат. Ми-8МТ обладал для этого необходимой грузоподъемностью,но разместить такое количество десантников не позволяли габариты его кабины.В ОКБ им. М.Л.Миляи его казанском филиале (ныне Казанское научно-производственное предприятие Вертолеты Ми ), занимавшимсявсемтекущимидоработками и модификациями Ми-8, предложили увеличить размеры фюзеляжа за счетвставкидополнительных секций, подобнотому,как это уже много лет практиковалось в самолетостроении.
Казанские конструкторы использовали для создания новых опытных машин два серийных Ми-8МТ с заводскими номерами 93114 и 93038. Один вертолет предназначался для исследования летно-технических характеристик, другой – для испытаний на электромагнитную совместимость оборудования. Они стали базой для всех последующих работ по воплощению проекта нового вертолета, который получил обозначение Ми-18.
Первоначальная модификациясерийных эмтэшек заключалась в том, что в 1980 г. в конструкцию фюзеляжа включили две дополнительные полуметровые секции, расположив их симметрично относительно центра тяжести вертолета. По внешнему виду новая машинапредставляласобойкакбы вытянутый Ми-8МТ. Hа борту появился дополнительный иллюминатор. Были внесены некоторые изменения в состав бортового оборудования.
Однако в таком виде Ми-18 летал недолго.Из-за удлинения фюзеляжа уменьшилась его продольная жесткость и ухудшились вибрационные характеристики. Вначале80-х гг.появились новые требования к размещению дополнительного спецоборудования в носу вертолета, при котором обеспечить необходимую центровку Ми-18 не удалось. Кроме того, заказчик высказал пожелание,чтобы новая машина отличалась от предшественницыне только размерами кабины,но и улучшенными летно-тактическими характеристиками. Для этого требовалось существенно усовершенствовать аэродинамику вертолета.
Hовая переделка этих машин в Казани носилаболеефундаментальный характер. Полуметровыевставные секции были убраны,а вместо них добавлена одна метровая секциясдополнительнымиллюминаторомпозади центра тяжести.Обводызаднейчастифюзеляжасущественноизменились, что способствовало снижению его сопротивления.
Hо наэтом переделки не закончились.Hа вертолетах была уплощена нижняя часть фюзеляжа,куда – под пол грузовой кабины -былиубраны столь характерныедля семейства Ми-8 выступающие в поток боковые топливные баки. Hовые несущие кессон-баки были органично включены в силовую конструкцию низа фюзеляжа, что стало новинкой в вертолетостроении. Такое решение не только улучшило аэродинамику Ми-18,но и,благодаря увеличению строительной высоты пола, привело к росту жесткости и прочности фюзеляжа. Собственные частоты колебаний последнего повысились, и вибрационные последнего повысились, и вибрационные характеристики вертолета значительно улучшились.Hовая конструкцияфюзеляжапозволяла перевозить значительно более тяжелые грузы.
Так как скорость полетаМи-18предполагалосьувеличитьдо270 км/ч, стала выгодной установка убираемого шасси.Вместо пирамидального, оно было сделано трехстоечным рычажным,подобным применяемомуна Ми-14. Основныестойки убирались в небольшие и элегантные боковые пилоны-крылья. Для уменьшения числа выступающих в поток агрегатов на одном из Ми-18 убрали обтекатель керосинового обогревателя. Вообще формы новой машины по сравнению с предшественницейсущественнооблагородились. Казанские вертолетостроители получили на художественно-конструкторское решение внешних обводов Ми-18свидетельствонапромышленный образец.
Существенному улучшению летно-технических и экономических характеристик Ми-18призванабыла способствовать и установка новых стеклопластиковых лопастей. Рулевой винт с правой стороны хвостовой балки перенесли на левую. Предусматривалась модификация двигателей. Для защиты вертолета от ракет установили экранно-выхлопныеустройства подавления ИК-излучения двигателей.Количество боковых дверей увеличили до двух. Изменению подверглось и электрооборудование вертолета, который предполагалось оснастить радиолокатором.
Заводские испытания,которые машина прошла в1982г.,показали следующее летно-технические нового вертолета:на 11-12% возросла скорость, на 10-15%увеличилась дальность и на10-12%снизилсярасход топлива (0,25 кг/л.с. ч). При условии доводки стеклопластиковых лопастей предполагалось дальнейшее улучшение характеристик.По своим весовым показателям вертолет,по сути дела,перешел в другой класс. В то время, дела, как Ми-8МТ перевозил 4 т внутри фюзеляжа и 3 т на внешней подвеске, Ми-18могтранспортировать 5 т как внутри,так и снаружи, причем конструкторы собирались увеличить платную нагрузкунавнешней подвеске еще больше – до 6 – 6,5 т.
В случае принятия этоговертолетанавооружениеегосоздатели предполагали максимальноиспользовать технологическую оснастку серийного производства, опыт эксплуатации и ремонта вертолета Ми-8. Предусматривалась ипрямаяпеределка машин семейства Ми-8 в Ми-18.Летный состав должен был переходить с одной машины на другуюпрактически без переучивания. Однаконаступившая вскоре перестройка изменила все пла- ны. Руководство КПСС потребовало освоенияпринципиальноновыхтипов техники, соответствующихпо своим характеристикам новейшим зарубежным образцам, а не модернизации существующих аппаратов. Война в Афганистане прекратилась.Советские ВВС в новых условиях отказались финансировать дальнейшую разработку Ми-18,решив обойтись уже имеющимся парком Ми-8. Министерствогражданской авиации предпочло поддерживать создание более перспективного Ми-38.
Два образцаМи-18 остались в качестве наглядных пособий в учебных центрах российских ВВС (один из них находитсявг.ТоржкеТверской обл., вЦентре подготовки вертолетчиков).Многие отработанные на них новые элементы конструкции и оборудования быливпоследствиивнедрены на серийных Ми-8МТ и Ми-17.

Летно-технические характеристики

Литература

Авиация и Время. Вадим Михеев. Забытый Ми-18
Вадим Михеев. МВЗ им. М.Л.Миля 50 лет